（一）国际市场份额位居第一，产业集中度不断提高
2017年，国际航运市场触底反弹，新船市场保持活跃。我国船企紧抓市场回暖的有利时机，积极开拓市场。全年造船完工量、新船订单量和手持订单量在全球市场所占份额分别为41.9%、45.5%和44.6%，三大造船指标国际市场份额均位居世界第一。船舶行业产业集中度进一步提高，全国前10家企业造船完工量占全国58.3%，比2016年提高1.4个百分点。新接订单向优势企业集中趋势明显，前10家企业新接订单量占全国73.4%；我国骨干船企优势明显，产业核心竞争力不断提升，有5家企业进入全球完工量前10强，有4家企业进入全球新接订单量前10强。
（二）产品结构不断优化，品牌建设有序开展
2017年，我国骨干船企持续加大科技创新投入，产品结构不断升级，一批高技术、高附加值船舶研制成功。全球首艘3.88万吨智能船舶、全球最先进6000吨抛石船、8.4万立方米超大型气体运输船、饱和潜水支持船等一批高端船型和海洋工程装备成功交付。批量承接了全球最大的2.2万teu双燃料集装箱船、17.4万立方米液化天然气（lng）船、17.4万立方米浮式液化天然气存储及再气化装置(lng-fsru)、30万吨浮式生产储油船（fpso）等高技术船舶和海工订单，新接订单修载比达0.34。我国船企紧跟市场需求，不断推动优势产品品牌建设。南通中远海运川崎船舶工程有限公司推动以大型集装箱船及清洁能源船舶等船型的产品升级，以良好的性能、质量和技术形成了品牌船型。2017年船舶行业有7个项目荣获国家科学技术奖，上海外高桥造船有限公司产品好望角型散货船、江南造船（集团）有限责任公司产品双燃料液化乙烯气体运输船、广船国际有限公司产品中程运输（mr型）成品油船、中船黄埔文冲船舶有限公司产品工程（工作）船4项入选第二届制造业单项冠军产品。
（三）精耕细作细分市场，主动引领市场需求
2017年，我国骨干船企针对近年来三大主流船型新船市场需求不足的现状，主动作为，在细分产品领域精耕细作，积极开展特种船舶、江海联运船舶、中小型船舶、远洋渔船等市场的开拓，成绩斐然。成功交付全球首艘三瓣独立c型储罐液态乙烷气体运输船、全球首制2.5万吨lng高压双燃料杂货船，亚洲最大的自航绞吸式挖泥船“天鲲号”、国内首艘纯电动自卸货船实现下水；我国海工装备制造企业主动培育新的经济增长点，积极探索海洋矿产资源、海洋生物资源和海洋空间资源等非油气市场的开发。相继交付了世界首制深海半潜式大型智能渔场“海洋渔场1号”、自升式多功能海洋牧场平台、“深海勇士号”载人潜水器；超深水双塔半潜式钻井平台“蓝鲸1”号助力我国首次海域天然气水合物（可燃冰）试采成功；全球首艘深海采矿船项目正稳步推进。积极拓展海上风电、海上天然气发电船、浮式发电 海水淡化平台、海上垃圾发电船、海上娱乐综合平台、海上酒店等新领域。
（四）扎实推进精益管理，多措并举降低成本
2017年，全球航运和造船市场持续低迷，船舶企业面对“接单难”“交船难”“盈利难”等难题，围绕市场和客户需求变化，在产品策略、技术创新、管理模式等方面全力转型，通过精益管理、成本管控、智能制造、风险防范等措施努力降低成本。中国船舶重工集团有限公司深化“转模–精益造船”重点项目推进，集团企业建造效率不断提高，大连船舶重工集团有限公司7.2万吨成品油船首制船比计划节点提前17天下水，超大型原油船（vlcc）坞内建造周期不断缩短；黄埔文冲持续开展降本增效工作，通过严格执行预算管理、开展成本专项管理、积极抓好采购管理等措施“截流”，降低成本费用超过3亿元，金海智造股份有限公司通过光伏发电屋顶项目，每年节省电力成本10%，舟山万邦永跃修造有限公司引进修船机器人提高平均作业效率3倍；南通中远海运川崎通过智能制造实现了生产模式转型，其船舶制造智能化车间采用自动化生产线提高生产效率3倍；招商局集团、中船重工等通过发行公司债券节约融资成本。
（五）市场化手段去杠杆，产融结合更加深入
2017年，在欧洲银行不断观望，部分银行纷纷收紧船舶融资之际，中国进出口银行和国家开发银行通过政策性金融手段继续支持我国船舶工业向高质量制造转型升级。我国船舶融资租赁业务快速发展，逐渐成为全球新造船市场的主力买家。据不完全统计，2017年工银金融租赁有限公司、民生金融租赁股份有限公司、国银金融租赁股份有限公司和交银金融租赁有限责任公司等中资金融租赁公司累计在国内船厂订造了300多万吨船舶，以金融创新模式支持了我国船舶企业的健康发展。我国骨干船企不断创新融资模式，通过发行债券、债转股等市场化手段解决融资困难。中船重工通过实施市场化债转股，资本结构得到有效优化，杠杆率得到有效降低，资产负债率下降11%。
（六）关键技术自主创新，船配产业质量升级
2017年，国际海事规则对船舶配套产业，特别是对排放的要求日趋严格。为适应航运业及造船业对绿色、环保产品的新要求，我国船舶配套企业加大关键核心技术研发力度，加强产品研制和市场拓展。全球首台微引燃双燃料发动机、国内首台带自主研发高压选择性催化还原(scr)系统船用低速柴油机、世界直径最大船用螺旋桨交付使用；自主研发具备主动升沉补偿功能的电驱动海洋绞车、cs21船用中速柴油机、全航速减摇鳍、r6系泊链、gcs1000齿轮箱等产品技术填补国内空白，打破国外垄断；青岛双瑞balclor系列压载水管理系统成为亚洲首家获得美国海岸警卫队（uscg）型式认可证书的产品。
三、经济运行主要问题
（一）“融资难”问题未能得到有效缓解
2017年，金融机构进一步加大对船舶和海洋工程装备建造企业风险的关注度，部分银行已经出现收紧授信或延长授信审批的情况，增加了企业的融资难度。尽管市场有所回暖，但船舶和海洋工程装备市场仍处于低谷期，企业的现金流大幅萎缩，行业内骨干大型企业都面临着资金紧张的问题。船舶行业“融资难”问题未能得到有效缓解。
（二）手持订单连续下降，去产能工作任重道远
近年来，各主要造船国都在努力化解过剩产能，但与新船需求的大幅收缩相比，船企新接订单难以满足正常生产需求。我国手持船舶订单已连续4年下降，大部分船企只能维持1年左右的工活量，在保证连续生产能力方面面临严峻挑战。从需求侧来看，国际新造船市场年均8000万吨左右，我国可承接到40%多的市场订单。面对新船需求的新常态，只有坚持推进供给侧结构性改革，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，努力做好去产能工作，船舶行业才能真正走出低谷实现复苏。
（三）综合成本快速上升，盈利空间大幅萎缩
2017年，受手持船舶订单下降，开工船缺口增大的影响，新船市场竞争异常激烈，新船价格与成本倒挂矛盾凸显。一方面，船舶市场需求价低量少、船企开工不足、交付困难、两头受压。另一方面，2016年年末以来，以船板为主的原材料价格持续高涨，平均涨幅超过40%，人民币兑美元汇率出现连续性上涨，企业财务费用增多，劳动力不足导致用工成本刚性上涨；企业改单延期交付现象增多，管理费用持续增长。船舶企业综合成本的快速上升大幅挤压了船企的利润空间，行业盈利水平大幅下降，可持续发展受到冲击。
（四）外部环境持续恶化，在手项目风险加大
2017年，国际知名海工运营商哈菲拉航运、潮水公司、法斯塔德航运等申请破产或筹划债务重组对海工装备建造市场打击巨大，船企手持海工平台项目延期交付和弃船现象愈演愈烈，市场环境持续恶化。据统计，我国船企手持各类海工平台涉及合同终止和弃船项目明显增多，这些项目被船东反复要求延期交付，最终还是被弃船，对船厂生产经营造成极大影响。海洋工程装备产品定制化的特点，使之转手出售的难度极大，当前海工产业技术日新月异，船企在手海工项目的弃船风险不断集聚，交付形势尤为严峻。
四、预测
2018年，全球经济发展将趋于稳健，航运市场有望稳中向好。国际海运需求略有增长，老旧船舶不断淘汰，过剩运力将进一步消化和吸收，新船市场有望继续保持活跃。预计2018年全球新船成交量在7000万～7500万载重吨，海洋工程装备成交量约130亿美元，新船价格有小幅上涨的可能。大型船舶成交量将在2018年有所回落，部分中小型船舶成交将会活跃，豪华邮轮、汽车运输船、客滚船等少数特种船市场仍然值得关注。全球油气开发将继续回暖，市场热点仍将集中在浮式生产平台、海上风电场建设运维装备以及lng相关装备等领域。
预计2018年，我国船舶工业主要经济指标将继续处于低位，造船完工量或将有所下降，新接订单比2017年或有提高，年底手持订单约8000万载重吨。
五、建议
（一）坚定不移推动船舶工业高质量发展
2018年，是船舶工业实施“十三五”规划承上启下的关键一年。全行业应紧紧围绕《中国制造2025》和建设海洋强国的战略目标，贯彻落实《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016～2020年）》和《海洋工程装备制造业持续健康发展行动计划（2017～2020年）》等政策提出的重点任务，以创新发展和产业升级为核心，以制造技术与信息技术深度融合为重要抓手，大力推进供给侧结构性改革，全面提升产业国际竞争力和持续发展能力。坚定不移地推动船舶工业高质量发展，为建成规模实力雄厚、创新能力强、质量效益好、结构优化的船舶工业体系，为步入世界造船强国和海洋工程装备制造先进国家行列而奋斗。
（二）多措并举破解船舶工业“融资难”困局
当前，我国船舶工业正处于结构调整、转型升级的关键时期，金融支持，特别是融资能力是船舶工业能否实现高质量发展的关键因素。建议金融机构在做好防范金融风险的同时，能够分企施策，根据实际情况对船舶和海洋工程装备产业实行差别化的授信政策，不断创新融资模式，加大对优质船企的融资支持力度。各企业应主动寻求多元化融资方式，通过在境内外上市融资、发行各类债务融资工具，优化融资结构。尝试在对外贸易及相关投融资活动中使用人民币计价结算，降低汇率风险，减少汇兑成本。鼓励优质骨干企业开展市场化债转股，降低资产负债率。
（三）统筹兼顾船舶工业去产能和结构调整
当前，全球造船市场新船需求有所回升，但冷静分析，2017年成交量与“十二五”和“十一五”期间相比，仍处于较低水平，手持船舶订单规模不断萎缩。尽管我国骨干船企通过多种渠道积极化解过剩产能，取得阶段性成果。但全行业要充分认识国际造船市场供过于求的矛盾将在未来较长时间内存在的基本事实，高度重视去产能工作的重要性、艰巨性和复杂性，坚决遏制以建造高技术船舶扩张产能的冲动，坚持走市场化、法制化去产能道路。积极开拓船舶和海工装备制造产业与旅游、渔业、可再生能源、深海空间和矿物资源开发等领域的结合，拓展细分市场主动创造需求，培育新的经济增长点，加快产业结构优化调整。
（四）进一步做好企业技术创新和提质增效
当前，世界船舶科技发展迅速，国际造船新规范、新标准频繁出台，船东对技术、质量要求更加严格，日韩等主要竞争对手加大科技创新力度，使我国船舶工业面临更大的挑战。一方面，我们必须适应市场结构的变化，密切联系船东，加大研发投入，提高创新能力，努力开发适应市场需求的绿色环保船舶、打造品牌船型，以技术引领市场。另一方面，在船价低迷，制造业综合成本不断上涨的双重压力下，加强成本控制和管理，已成为企业提高国际竞争力的重要途径。应以提高生产效率、降低制造成本为核心推进各项工作。通过加强财务管理，狠抓降本增效，推进两化融合，发展智能制造，实行精益造船，控制采购成本，降低能源消耗等措施，全面提升企业管理水平。
（五）加强海洋工程装备在手订单风险管控
当前，国际海洋工程装备产业外部市场环境严峻，在手海工项目订单延期交付，甚至撤单情况频发。各企业应充分认识海工项目风险的重要性和紧迫性，加强和完善海工项目全流程管理和风险防范，减少企业自身违约风险因素。对在建项目，结合客户具体需求，帮助客户解决融资和运营租赁等方面的困难，为装备交付创造条件；对已出险项目，紧密跟踪仲裁、赔付等工作进展情况，采取有效措施积极应对，避免出现系统性风险。
